Na afloop van de vergadering van de Commissie Grondzaken op 29 september 2015 hoorde ik van een aantal bewoners, dat zij niet zozeer het niveau van het geluid als hinderlijk ervaren, maar de plotselinge toename, wanneer verkeer achter het bestaande geluidsscherm vandaan komt.

Het rekenmodel berekent de gemiddelde geluidsbelasting over langere tijd, en over de totale ruimte. Eventuele pieken en dalen in de geluidsbelasting worden daardoor gladgestreken. De bijbehorende normen (o.a. maximaal 53 dB(A) voor nieuwbouw) zijn hierop gebaseerd. Er bestaat al langer een vermoeden bij onderzoekers die zich bezighouden met het verband tussen geluidsoverlast en gezondheid, dat niet alleen het niveau, maar ook fluctuaties daarvan invloed hebben op de gezondheid. Men denkt daarbij aan gevolgen voor hart en bloedvaten door slaapverlies en toegenomen stress. Men is er echter niet in geslaagd een sterk verband aan te tonen met bv. de geluidsdruk (L_aeq) zoals die in de Nederlandse normen wordt gebruikt. Om effecten van fluctuaties te onderzoeken, is een goede methode nodig om die pieken en dalen in een getal te vangen. Een recente publicatie (september 2015) van een Zwitserse onderzoeksgroep geeft een overzicht van pogingen, die in het verleden zijn gedaan. Die zelfde publicatie geeft een nieuwe definitie van zo'n grootheid (Intermittency Ratio) waarmee alle 1813000 Zwitserse huizen in kaart zijn gebracht. Vooral vliegtuiglawaai, treinen, en rustige straten hebben een hoge IR. Normen, die aangeven bij welke waarde de IR niet meer acceptabel is, ontbreken echter. 

Een onderzoeksgroep van de universiteit van Gent heeft metingen verricht naar het verband tussen fluctuaties en de mate van ergernis onder 1643 personen in Unterinntal in Oostenrijk, langs een belangrijke toegangsweg naar de Brennerpas. Als maat voor de fluctuatie namen zij de verhouding tussen de 1% piekwaarden en de 90% achtergrond van het verkeersgeluid. Een van de resultaten van hun publicatie staat hierboven. 

Boven een niveau van ca 10 dB aan fluctuaties nemen de klachten snel toe. Daaronder is mogelijk alleen de gemiddelde waarde van belang. En er is altijd een percentage van de mensen dat zich ergert, hoe klein de fluctuaties ook zijn.

In Nederland zijn er geen normen die rekening houden met fluctuaties in het geluidsniveau. Dit alles maakt het nogal lastig om te bepalen welke maatregelen om de geluidsoverlast te beperken zinvol zijn in dit opzicht.

Verkeerslawaai naar plaats

Het rekenmodel is met een kleine ingreep aan te passen om geluid als functie van positie op een weg te berekenen. Met andere woorden, je kunt als het ware het geluid van een individueel voertuig volgen terwijl het over een weg rijdt. De berekende resultaten zijn weergegeven in onderstaande figuren. De grafieken geven de bijdrage van een stukje weg van 1 meter lengte, naar plaats op de weg. De plaats op de weg is gegeven in de lengtegraad, wat voldoende is voor de Ludenlaan, aangezien die ongeveer van Oost naar West loopt. De absolute hoogte kan niet worden vergeleken met de berekende gemiddelde geluidsbelasting, die normaal gesproken uit het rekenmodel komt, maar voor de beoordeling van fluctuaties speelt de absolute waarde geen rol. De pieken zullen in de praktijk minder steil zijn dan berekend, omdat de buiging van geluid om het uiteinde van het geluidsscherm heen niet in het rekenmodel zit. 

Legenda:

Effecten van een scherm

Het valt op dat het voorgestelde scherm op de brug vooral in positie #1 en #2 de geluidspiek reduceert.
Daar komen echter twee minder grote pieken voor in de plaats. Op grotere afstand (positie #3 en #4) heeft het scherm minder effect. Duidelijk is te zien dat het deel van de Ludenlaan, dat aan de overkant van het kanaal ligt, voor positie #3 en #4 al een grote bijdrage aan de geluidsbelasting levert.

Stil asfalt

Aanbrengen van stil asfalt reduceert de hoogte van de piek, maar niet de sprong, waar de voertuigen achter het bestaande scherm vandaan komen. In positie #2 is de hoogte van die piek met stil asfalt even groot als die aan het eind van het scherm zonder stil asfalt, aan de overkant van het kanaal. Alleen op positie #1 is de hoogte bij stil asfalt groter dan bij toepassing van het scherm.

Zichtbaarheid van een scherm op de brug

Het scherm, zoals door DGH is voorgesteld, is 1 m hoog. Dat is ongeveer de hoogte van de bestaande brugleuning. Wanneer het wordt gerealiseerd in een doorzichtig materiaal dat min of meer tegen de leuning wordt aangebracht, is er optisch geen verschil ten opzichte van de huidige situatie.

Windbelasting

Het kan zijn dat de brugleuning zelf niet sterk genoeg is om de toegenomen windbelasting op te vangen. In dat geval is het te overwegen de vangrail te voorzien van een zg. motorvangplank, die geluiddicht wordt gemaakt. Dan ontstaat een geluidsscherm van 60cm hoogte. Het is niet duidelijk dat het model ook goed werkt voor deze kleine hoogte van een scherm. Zo is een aanname in het model dat de geluidsbron geconcentreerd is op een hoogte van 75 cm boven het wegdek.

Co van Winsum